Como todos los martes, en la sala AMIA de los tribunales de Comodoro Py, se realizó una nueva jornada de debate oral y público por el accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuando una formación de la línea Sarmiento colisionó contra un dispositivo de contención de la estación Once de septiembre, provocando la muerte de 52 personas y más de 700 heridos. El ingeniero Carlos Díaz fue uno de los peritos de parte que estuvo presente en la estación Once poco después de ocurrido el accidente ferroviario. Díaz tuvo a su cargo la elaboración de un informe solicitado por algunos defensores sobre el “chapa 16”. Fue durante su  declaración testimonial, y producto de las preguntas del fiscal Fernando Arrigo, que refirió que si el sistema de frenos hubiera funcionado, el último coche de la formación “debería haberse quedado detenido”. Y continuó explicando: “En su momento, consulté con los peritos oficiales pero la respuesta fue que el tren tardaba mucho en frenar (…) si no hice una observación sobre esto en ese momento fue por había mucho para observar y esto no me pareció ser algo importante”.

El ingeniero arribó a la conclusión luego de la exhibición de unos videos en los que se observó el ingreso del “chapa 16” a la estación Once y cómo los vagones, luego del primer impacto, continuaron en movimiento, cuando en realidad si hubiese funcionado la aplicación automática del freno de emergencia por rotura del sistema principal, el último coche debería haberse quedado detenido.

Díaz también hizo alusión al estado en el que se encontraban las formaciones y puntualizó en que de las inspecciones que realizó identificó que los interiores de los coches estaban destruidos: “En mi opinión deplorables”. Asimismo, habló de las válvulas de freno U20, del sistema de depósitos de aire del sistema, del freno largo y del de emergencia. También, manifestó que las mangueras de interconexión de los depósitos de aire no habían sido purgadas en mucho tiempo y destacó que eso debe ser una tarea diaria, “porque es realmente necesario”.

El juico comienza su recta final: para fines de abril y principios de mayo, se espera que comiencen los alegatos del Ministerio Público Fiscal. La semana que viene, está previsto que declare el perito de parte Alejandro Héctor Leonetti.

Semanas atrás

El ingeniero Horacio Fagiani declaró hace una semana casi tres días consecutivos. En la primera parte, lo hizo en su carácter de gerente de Seguridad de Transporte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y en la segunda etapa en su rol de perito de parte.

Como gerente de Seguridad, el testigo explicó que la CNRT era estricta con la presentación de los planes de mantenimiento que las concesionarias debían realizar, “lintimaba a cumplir con todas las pautas de mantenimiento y seguridad  tal como están establecidas contractualmente”, y destacó que Trenes de Buenos Aires se demoraba, a veces, en entregarlos.

Sobre el funcionamiento de las formaciones con las puertas abiertas afirmó: “La CNRT no autorizaba a que los trenes funcionaran con las puertas abiertas. Siempre, lo marcamos como una irregularidad, ese es un problema endémico de la línea sarmiento desde que llegaron los trenes al país. Desde siempre en el sarmiento se viajó con las puertas abiertas, es un problema social de esa línea. Recién se resolvió con la llegada de los trenes chinos”.

Y continuó, “en el chapa 16 pueden entrar, en su capacidad máxima, 300 personas por coche.  De Once a Liniers, los señalamientos son antiguos, las instalaciones son de 1920, estaban retrasados tecnológicamente”.

Fagiani también respondió preguntas, pero ya no vinculadas al estado de los trenes, a las normativas, a las multas, sino más bien a saldar dudas que hayan quedado respecto del informe pericial que realizó al “chapa 16” luego del accidente.

En este punto, el ingeniero se explayó sobre cuestiones técnicas y refirió que el día del accidente la formación debió haber entrado al anden a 26 o 27 kilómetros por hora.