26 de mayo de 2024
26 de mayo de 2024 | Las Noticias del Ministerio Público Fiscal
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Para mañana se espera el pedido de pena de la Fiscalía en el juicio por la tragedia de Once
Fernando Arrigo: el día del accidente “el chapa 16 fue puesto en línea en pésimo estado de mantenimiento”
La Fiscalía expuso sus argumentos respecto a la imputación por el delito de estrago. Además, hizo un análisis minucioso sobre la valoración de la prueba. Sobre la ex concesionaria TBA, resaltó que si los imputados hubieran cumplido con sus funciones “no se hubiera configurado la tragedia”.

En la quinta jornada de alegatos en el juicio por la tragedia de Once, la Fiscalía imputó a los acusados el delito de estrago y realizó un pormenorizado análisis de la valoración de la prueba imputado por imputado. El fiscal Fernando Arrigo apuntó contra los empresarios, el maquinista y los ex funcionarios y destacó que “fueron funcionales a una misma forma de prestación y conducción del servicio de transporte ferroviario de personas de manera insegura”.

El representante del Ministerio Público llegó a analizar las conductas de cada uno de los  los imputados menos la de los ex secretarios de Transporte y la de los entonces interventores de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Ese punto quedará para la audiencia de mañana junto al pedido de penas.

El fiscal explicó que el desenlace del 22 de febrero de 2012 fue un consecuencia de aquellas normas, entre otras variables, que fueron violadas por los acusados. En este punto, sostuvo que TBA y Cometrans incumplieron sus obligaciones y roles, y que ello provocó haber ejercido un deficiente sistema de control  e insuficientes medios  para que los empleados desarrollen las tareas encomendadas en forma segura. “Si los imputados hubieran cumplido debidamente con sus funciones, como asimismo con los objetivos propuestos tanto en el contrato de concesión y demás convenios celebrados, y con la normativa vigente, no se hubieran producido fallas advertidas sobre le chapa 16, no se hubiera configurado la tragedia ni se hubieran causado tantas muertas y lesiones en las víctimas”, afirmó.

Y continuó: “Si Cometrans era la controlante de TBA y la encargada de brindarle asesoramiento en materia ferroviaria para lograr optimizar la calidad del servicio-conforme los propios términos del contrato-, los responsables del directorio debieron advertir dicha situación y así implementar medidas de precaución o control para reconducir ese riesgo de los márgenes de seguridad normativamente establecidos. La seguridad del servicio se veía vulnerada a través del deterioro del material rodante, que los encausados desatendieron no obstante tener la posibilidad de revertir esa situación, de haber cumplimentado lo pactado entre las citadas empresas”.

Además, recordó que el chapa 16 no contaba con velocímetro y que el conductor debía guiarse por "sus propios sentidos auditivos o visual, con las inexactitudes que ello implicaba".

Al motorman Marcos Córdoba, Arrigo le reprochó negligencia e imprudencia en la conducción del servicio 3772 del chapa 16 el día del accidente. Específicamente, detalló que “en el ingreso a la zona de Once luego de la primera aplicación de freno que obtuvo un bajo valor de desaceleración, -a unos 100 segundos antes de la colisión- no aplicó el freno de emergencia y continuó la marcha hasta la zona de ingreso del andén – a 200 mts. del parachoques” y que pasó frente a la Cabina B, una referencia geográfica para los maquinistas, a "una velocidad superior a la permitida", aunque aclaró que la distancia al parachoques de la Estación Once "era más que suficiente de haber funcionado correctamente el sistema de frenos hasta con un uso de 10 procesos de frenado sucesivos para detener la formación".

En este sentido, el representante del MPF sostuvo que de haber aplicado “el freno de emergencia”, luego de la realización del primer freno de servicio y antes de la zona del andén “posiblemente hubiera evitado el choque”.

Hacia el final, expresó que Sergio Cirigliano, al asumir la presidencia de Cometrans y oportunamente como presidente de TBA SA, debió dar “estricto” cumplimiento al objeto que oportunamente dio origen al contrato de concesión, como a las normas vigentes que regulaban la actividad, y en ese punto, “adoptar durante su gestión todas aquellas medidas tendientes a revertir el estado del material rodante que indefectiblemente ponía en riesgo la seguridad del transporte y hacía al paupérrimo estado en que la línea Sarmiento era puesta en servicio del pasaje”. El imputado debía implementar medidas de precaución y control para reordenar la situación.

Al inicio del alegato, la Fiscalía había recordado algunos puntos de los peritajes que fueron analizados durante el juicio. En ese sentido, Arrigo afirmó, en cuanto al estado de mantenimiento de los coches del chapa 16, que resultaba evidente que la mayor parte de las unidades se encontraba con mantenimiento diferido. Y que la falta de mantenimiento preventivo implicó, un riesgo en la seguridad de la operación. “Condicionó negativamente la seguridad de sus pasajeros, la confiabilidad del material rodante, la vida útil de los bienes en uso e instalados y el cumplimiento del horario y que todos estos factores estuvieron presentes y provocaron la tragedia del 22 de febrero de 2012”, remarcó el representante del Ministerio Público Fiscal.

El fiscal agregó que chapa 16 el día 22 de febrero de 2012 circuló “con exceso de carga con más de 22.000 kg, contra los 18.500 kg admitidos. Ello, fue absoluta consecuencia de las demoras en el servicio que presentó el chapa 16 en su servicio 3772, por la falta de formaciones disponibles".

Arrigo, también afirmó que la formación  presentaba “condiciones deficientes”: como mínimo le faltaba un compresor, otro que no funcionaba, con pérdidas excesivas de aire en el sistema neumático de freno, con gran cantidad de óxido en el soporte del enganche, en centros de boguies y zócalos de la carrocería. Además, infirió que eran necesarias reparaciones generales en los ocho coches. “Todo estaba vencido”.

En relación a  la CNRT, consideró acreditado que no realizó un “estricto seguimiento” y las rutinas de mantenimiento, que no contaba con un manual de procedimiento aprobado para medir la calidad del servicio, los controles que realizaba no presentaban ningún tupo de exigencia ni control por parte de la jefatura del área, y tampoco que efectuaban inspecciones en forma integral. En este sentido, también resaltó que la Secretaría de Transporte no contaba en aquel momento con un reglamento de penalidades en lo referente a la seguridad ferroviaria.

El Tribunal dispuso un cuarto intermedio hasta mañana las 9:00, cuando continuarán los alegatos con los pedidos de penas.