Luego del receso por la feria judicial de enero, el Tribunal Oral Federal Nº2 reanudó esta semana las audiencias por el accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuando una formación de la línea Sarmiento colisionó contra un dispositivo de contención en la estación Once de Septiembre, provocando la muerte de 52 personas y más de 700 heridos.

Ayer, declaró el ingeniero Horacio Fagiani. Los jueces del tribunal habían dispuesto, antes del inicio del receso de enero, dedicar un día entero para tomarle declaración al gerente de Seguridad de Transporte de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), quién además realizó el peritaje del “chapa 16” luego del choque. La gerencia que está a su cargo tiene como principal función llevar adelante tareas de control respecto del cumplimiento e incumplimiento de los contratos de concesión, los planes de mantenimiento de los ferrocarriles, elaboración de informes e inspecciones, entre otros. Fagiani resaltó que la tarea de la CNRT como órgano de control previa al accidente “fue eficaz”.

Sobre los planes de mantenimiento, el testigo manifestó que son obligatorios y que todas las concesionarias deben cumplir con ellos. Y agregó que, en el caso de TBA, hubo años en que se demoraban uno o dos meses en entregarlos. Asimismo, dijo que la ex concesionaria “hacía menos de lo contractualmente correcto” y en esos casos “la CNRT intimaba a cumplir con todas las pautas de mantenimiento y seguridad  tal como están establecidas contractualmente”.

Fagiani afirmó que cuando una empresa no cumple con lo previsto en su plan de mantenimiento se aplican sanciones: “Hemos aplicado multas a TBA por las graves y generalizadas faltas de mantenimiento”.

No faltaron preguntas relacionadas a la circulación de las formaciones de la línea Sarmiento con las puertas abiertas. Sobre este punto, el gerente de seguridad de la CNRT detalló que “es un problema endémico de la línea sarmiento desde que llegaron los trenes al país. Desde siempre, en el Sarmiento se viajó con las puertas abiertas, es un problema social de esa línea. Recién se resolvió con la llegada de los trenes chinos (…) la antigüedad de los trenes tiene que ver con el retraso tecnológico”.

El riesgo y la seguridad atravesaron gran parte de la declaración de Fagiani. En muchas oportunidades, se refirió a los “umbrales de seguridad” y manifestó que cuando no se realizan las obras de mantenimientos en los trenes, tal y como están previstas en los contratos y en los planes que presentan las concesionarias, el riesgo se reduce, "se debe cumplir con el umbral mínimo de seguridad” para que una formación pueda circular. Sin embargo, explicó que “es inalcanzable la seguridad máxima”, pero en el caso de TBA, “estaba dentro del riesgo admisible”.

Hacia el final, el fiscal del juicio Fernando Arrigo no dejó pasar por alto la cuestión de los certificados de habilitación, que todos los coches de una formación deben tener. Al respecto, el testigo refirió que dicha certificación significa el “alta” para que un tren pueda ingresar al sistema ferroviario o no, y que el vencimiento de ese documento depende de si la formación tuvo que sufrir una reparación general o tuvo un accidente. Es en esos casos donde se debe elaborar un certificado de habilitación, que deje sentado si el tren está listo para ingresar al sistema.

El Tribunal dispuso un cuarto intermedio hasta el lunes próximo a las 10:00, cuando Héctor Fagiani deberá responder preguntas de las partes, vinculadas a los peritajes que realizó del “chapa 16” después del accidente.