Esta semana terminaron de declarar ante el Tribunal Oral Federal Oral Nº2 los maquinistas del Ferrocarril Sarmiento en el marco del juicio oral por el la tragedia ferroviaria ocurrida el 22 de febrero de 2012, en la que murieron 52 personas y hubo más de 700 heridos. Durante las próximas audiencias, los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Tassara y Jorge Gorini escucharán a encargados y operarios del taller de reparaciones de Castelar.

Todavía falta que declaren uno 180 testigos, aproximadamente. El proceso oral lleva casi siete meses de debate. Son 29 los imputados, entre ellos están los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, los empresarios Cirigliano y el maquinista Marcos Córdoba.

“Durante 30 años, me morí de frío, el piso estaba emparchado, los pisos de chapa, las puertas de los comandos podridas, vidrios rotos, filtraciones”, describió el motorman Jorge Galarce ante los jueces sobre el estado de las formaciones. Más de 10 conductores declararon durante las últimas semanas y todos coincidieron en el mal estado de los vagones, las deficiencias en el servicio y la falta de mantenimiento. Los conductores explicaron que los trenes ingresaban a los talleres para ser arreglados, pero siempre salían igual o con reparaciones superficiales.

Este lunes, fue el turno de Daniel Grabarino quien trabaja en las cabinas del Sarmiento desde 2002. El testigo resaltó el deterioro de las formaciones, habló de las filtraciones de agua, las chapas oxidadas, algunas podridas, los vidrios rotos.

Semanas atrás, Carlos Palacio había detallado que los vagones Toshiba originales como el “chapa 16” siempre tuvieron problemas de tracción y de frenos. La mayoría de los conductores dejaron sentado que los trenes originales (la primera entrega de ferrocarriles para la línea Sarmiento fue realizada en la década del '60), siempre presentaban inconvenientes y que recién con la llegada de las nuevas formaciones en el 2014, los problemas técnicos disminuyeron.

Las diferentes partes de este juicio no dejaron pasar una audiencia sin preguntarle a los maquinistas sobre la capacidad de frenado, la cantidad de compresores que poseía cada vagón, los tipos de freno que existían, la función de las diferentes válvulas y la capacidad de recuperación de aire para frenar, entre otras. También, les indagaron sobre las maniobras necesarias para arribar al andén de la estación Once.

Los testigos fueron minuciosos en la explicación de esos puntos. La mayoría manifestó que hay un compresor por vagón y que es posible que una formación frene faltando dos compresores. La mayoría afirmó que en los furgones “no había frenos”.

Ninguno de los conductores dejó de contar que en los trenes no había velocímetro y que determinar la velocidad de una formación cuando entraba en la estación de Once era difícil. Sin embargo, explicaron que "a ojo, más o menos", los trenes iban entre 12 y 20 kilómetros por hora.

Además, manifestaron que hay dos momentos en donde se deben aplicar los frenos cuando la formación se acerca a la estación: uno a la altura de la Cabina B (una estructura edilicia ubicada varios metros antes de llegar) y otro en la mitad del andén. Sobre los trenes en circulación en hora pico, los testigos hicieron especial hincapié en los cuidados que se deben tener, ya que no es lo mismo frenar una formación con 200 pasajeros que con 3000.