30 de enero de 2023
30 de enero de 2023 | Las Noticias del Ministerio Público Fiscal
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Esta semana, tres conductores del Sarmiento se presentaron ante el tribunal
Once: continuán los testimonios de los motorman
Los maquinistas detallaron el estado general de las formaciones y afirmaron que era común el "freno largo", que generaba dificultades a la hora de detener a los trenes. Además, recordaron que las cabinas no contaban con velocímetro.

El pasado lunes, el Tribunal Oral Federal N°2, inició una nueva audiencia en el marco del accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero de 2012 que provocó la muerte de 52 personas y más de 700 heridos. Declararon cinco testigos, pero uno de ellos no pudo terminar su exposición producto de las interrupciones que algunas de las partes -defensor y querellante- llevaron adelante durante el debate. En este sentido, fue que el tribunal dispuso un cuarto intermedio -cancelando la audiencia- hasta el próximo lunes, cuando además ampliará su declaración Roque Cirigliano.

Para esta semana, estaba previsto que declaren tres motorman, un ingeniero que prestaba funciones en la firma Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) y un hombre que trabajaba en un taller mecánico.

Jorge Galarce es conductor de trenes desde 1981 y había manejado el “chapa 16” el día del accidente. En su testimonio, explicó a los jueces que el 22 de febrero de 2012 su horario laboral fue entres las 2:00 y las 7:30 y que le entregó la formación a Andrada, otro motorman, en la estación Castelar.

Galarce recordó que el día del accidente el tren se comportó dentro de los parámetros normales, “a esa hora no viaja mucha gente, 200 personas como mucho”. Además, afirmó que los frenos funcionaban bien, pero resaltó que no es lo mismo transportar a 100 que a 3000 personas y en hora pico, “no es la misma capacidad del freno, ni la distancias de frenado”.

El fiscal Fernando Arrigo preguntó sobre cuestiones técnicas y mecánicas. Galarce respondió que era común que las formaciones tuvieran “freno largo” y agregó que era muy difícil calcular la velocidad, que se hacía a “ojo” porque las formaciones no contaban con velocímetro.

Sobre la cuestión del “freno largo” se explayó Marcelo Lescano, otro de los conductores que declararon ante los jueces. El motorman explicó que la utilización del término “freno largo” hace referencia a que el mecanismo “tarda en realizarse, en activarse para que se pueda detener al tren”. El testigo afirmó también que era un problema común en las formaciones del Sarmiento.

En el mismo sentido, declaró Enrique Palacios, quien prestaba funciones como maquinista en la línea Sarmiento al momento del accidente. Manifestó que en varias oportunidades advirtió de los problemas en las formaciones de la línea y que si bien las formaciones iban a depósito para ser arregladas, muchas veces, los coches salían listos y en el transcurso del recorrido surgían nuevos inconvenientes.

Ante las preguntas del fiscal Arrigo sobre la velocidad a la que debían ingresar en la estación de Once, los tres maquinistas concordaron en que era muy difícil saberla, que se hacía a “ojo”, por la experiencia.

Sobre el estado de los trenes

Marcelo Lescano fue contundente en este punto: “Las formaciones Toshiba tenían problemas con los equipos (…) eran viejas, había problemas de enclavamiento de puertas, freno largo, coches que no traccionaban, trenes deteriorados (…) desde que fui conductor de las formaciones Toshiba hasta el día del accidente las fallas se mantuvieron”.

Jorge Galarece también afirmó que las condiciones de los trenes del Sarmiento eran malas, “30 años me morí de frío, el piso emparchado, los pisos son de chapa y estaban remachados. Las puertas de los comandos podridas, vidrios rotos, filtraciones, problemas en los frenos (…) todos los días eran los mismos problemas”. En el mismo sentido, Enrique Palacios agregó que “los trenes tenían filtraciones, se goteaban los comandos, la carrocería estaba picada”.

EMFER

Ernesto Bizantino era gerente de la parte de Ingeniería del EMFER, y se encargaba de la documentación de especificaciones técnicas. El testigo explicó, entre otras cuestiones, cuáles eran las reparaciones que el EMFER realizaba sobre las formaciones del Sarmiento. “Se hacían reparaciones generales (…) se hacían grandes reparaciones de los trenes”, afirmó.

Bizantino explicó que EMFER era una empresa contratada por TBA para el mantenimiento de los vagones. Sobre los trenes Toshiba, explicó que en el 2000 se pusieron frenos con más tecnología, con ABS, pero agregó que “el chapa 16 llevaba el freno original japonés (...) era una formación que tenía todo neumático”.

Sobre los certificados de habilitación luego de lo arreglos, el testigo explicó que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) enviaba personal a controlar, pero que la primera en verificar los arreglos era TBA.

Hacia el final de su declaración el testigo explicó cuál era la relación comercial entre EMFER y TBA. Ambas son empresas que tenían  vinculación por pertenecer al grupo accionario COMETRANS.