Esta semana, el Tribunal Oral Federal Nº 2, que lleva adelante el juicio por el accidente ferroviario  ocurrido el 22 de febrero de 2012, tomó declaración indagatoria a personal del Puesto de Operadores de Control, a ingenieros y a especialistas en material rodante. Estaba previsto el testimonio de diez personas, pero solamente se presentaron cuatro. Los jueces deberán reprogramar a los ausentes, a no ser que las partes resuelvan desistir de ellos.

El ingeniero Céliz Aguirre fue quien durante más tiempo declaró en la Sala AMIA de Comodoro Py. Por momentos, el relato estuvo plagado de términos técnicos, nociones vinculadas a los sistemas de frenos de los trenes, compresores, válvulas y consumos de energía, entre otros. Aguirre utilizó gráficos para explicar cómo funcionaba el registro de consumo eléctrico del “el chapa 16”, desde que ingresó al andén de la estación Once hasta que impactó con el dispositivo de contención.

El fiscal Arrigo preguntó sobre las variaciones que se identificaban en el gráfico. El testigo detalló que ocho segundos antes del choque, los compresores de aire, que permiten detener a las formaciones, terminaron de cargarse. “El chapa 16 tenía cantidad de aire para frenar”, afirmó, pero no pudo responder a que se debió el ascenso y descenso del consumo de energía.

Céliz Aguirre es ingeniero electromecánico desde hace 40 años. Trabajó como contratado para TBA en el área de obras y pasos a nivel. Antes de formar parte de la concesionaria, había sido propietario del 10% de las acciones de la sociedad denominada “Baires Ferrovial SA”, junto a Claudio Cirigliano.

El ingeniero explicó al Tribunal que debió que abandonar la sociedad porque el propio Cirigliano le exigió que le venda su participación en la firma, salvo que tuviera el dinero para comprar el otro 90%. Aguirre agregó entregó sus acciones por un monto insignificante y destacó que jamás recibió dinero por sus funciones.

El fiscal Arrigo le preguntó a Aguirre sobre los empleados de Baires, sobre las tareas que tenían bajo su responsabilidad y le solicitó que explique cómo se había hecho titular de ese 10%. “Éramos tres, cuatro o cinco. Todos de ingeniería civil, electromecánicos”, respondió. Sobre su participación en la firma afirmó: “En realidad no me hice del 10%. La idea de hacer la empresa que se ocupara de temas ferroviarios fue mía y Sergio Cirigliano me dijo 'hacela, vamos a armar un capital social', ahí me ocupé del tema”.

Mario  Sbriz fue otro de los testigos que declaró esta semana. Comenzó a trabajar en el sector Señalamiento de TBA en mayo de 1995. Luego, ocupó el puesto de jefe de Control y más tarde como jefe de Transporte de la línea San Martín, también concesionada a Trenes de Buenos Aires.

Durante su testimonio, Sbriz habló del mantenimiento, la habilitación del material rodante y de la instalación de velocímetros en los trenes. Además, destacó que el Puesto de Control de Trenes tenía por función regular el recorrido. “Cada operador toma nota de las necesidades que van surgiendo y las eleva a las áreas correspondientes”, puntualizó. Esa dependencia tenía la responsabilidad de mantener el contacto directo con las bases, con los conductores y con los guardas.

Sbriz declaró que los motorman eran quienes debían verificar que si formación estaba en condiciones antes de salir a circular y recordó que la renovación de los vagones las pagaba el Estado, pero que la empresa era quien decidía qué y cómo hacerla.

Al momento del accidente, Mario Sbriz se encontraba contratado por TBA como asistente asesor, encargado de realizar un monitoreo matinal y uno vespertino de los vagones. “Tomaba nota de aquellas situaciones que afectaban a la diagramación prevista”, declaró. Sobre el día del accidente, dijo que no tuvo conocimiento que se hubiera reportado alguna novedad o aviso.

Respecto a su relación con la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), el testigo explicó que otra de sus tareas era mantener vínculos con el organismo de control y agregó que recibía llamadas telefónicas de la gerencia de seguridad regularmente.

Hacia el final, recordó que la demanda en el Ferrocarril Sarmiento era superior a la oferta. “Era un servicio muy exigido, con una demanda insatisfecha por flota insuficiente”, afirmó y agregó que los hermanos Cirigliano estaban al tanto.

La próxima audiencia se realizará el lunes próximo, cuando se espera que comiencen a declarar maquinistas de la línea. El martes 9 de septiembre no habrá audiencia.