En la segunda jornada de su alegato en el juicio por la tragedia ferroviaria de Once, el fiscal federal Fernando Arrigo habló del rol de los funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y las normas y leyes que regulan su actividad. También apuntó contra la responsabilidad de la ex concesionaria TBA por el incumplimiento de los planes de mantenimiento de las formaciones de la línea Sarmiento.

Sobre este punto, el fiscal consideró acreditado que la situación de “sostenido decaimiento” de las formaciones había sido puesta en conocimiento de la Secretaria de Transporte por medio de numerosos y diversos informes. Arrigo apoyó su acusación, entre otras cosas, en uno de los informes elaborados por la CNRT dirigido al interventor de aquella Secretaria.

De aquel informe se desprendió que “TBA S.A. presentaba estructuras notoriamente deficitarias en cuanto al mantenimiento general de los bienes. El estado general del material rodante presentaba marcados diferimientos respecto de las exigencias establecidas contractualmente". Las actividades de mantenimiento como los recursos humanos y materiales eran insuficientes como para revertir la situación de “sostenido decaimiento”.

En relación a las reparaciones, el fiscal general manifestó que TBA “tiene la práctica y costumbre de invocar supuestos incumplimientos del Estado, a fin de deslindar responsabilidades propias”. Según los informes, TBA tiene la filosofía de hacer los trabajos profundos, las remodelaciones y renovaciones cuando las paga el Estado Nacional. Luego, no hace el mantenimiento y por ello los equipos e infraestructura “decaen rápidamente”. Arrigo afirmó que “TBA no mantiene ni lo nuevo ni lo viejo”. En este sentido, quedó acreditado que la firma ha puesto sus intereses económicos por encima de la prestación de “un servicio digno y seguro para los usuarios”.

A los fines de apoyar su acusación, el fiscal apeló en una serie de intercambios de mails entre Sergio Tempone y Roque Cirigliano, como este: “Estimado Sergio: en esta oportunidad no coincido con tu punto de vista, lo que no se haga mientras el coche está detenido en Emfer, no lo hacemos más, cuando llegue a los galpones y empiece a operar, considerémonos afortunados si lo podemos mantener vivos”.

También mencionó los correos electrónicos del 17 de febrero de 2012 ente Roque Cirigliano y Lodola con copia a Tempone y Ninoná en donde se refiere al estado del “Chapa 16” como una formación “condenada a la inactividad”.

EMFER SA

Arrigo entendió que analizar las tareas supuestamente desarrolladas por la empresa Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER SA) es central para comprender la maniobra fraudulenta llevada a cabo por los imputados sobre los bienes concesionados. Las tareas que habría llevado adelante la empresa de reparaciones sobre los coches de TBA fueron facturadas mediante un “confuso método de costos directos o indirectos”.

Para analizar este punto, hizo un repaso sobre las declaraciones testimoniales más significativas sobre esta cuestión. Reprodujo lo dicho por José Zóttolo, para ese momento Gerente de Producción de EMFER, quién manifestó que para TBA SA la forma de facturar era diferente, “era por imputación de horas. Con las otras empresas, se cotizaba la especificación técnica por la que venían”.

Luego, valoró las declaraciones testimoniales del dirigente Rubén Sobrero, quien al momento se desempeñaba como la máxima autoridad de la representación gremial. El fiscal resaltó en su alegato que durante su testimonio no sólo brindó detalles de su actuación bajo el rol sindical, sino también fue contundente al narrar detalles de la situación del tren Sarmiento y concretamente sobre la situación de compresores, válvulas y todo lo concerniente a los talleres tercerizados, y la precariedad con que se procedía al arreglo de dichos componentes principales.

“Hubo un problema muy serio con los frenos de las formaciones, especialmente con los compresores. Venían de EMFER, se ponían y a las horas se rompían”, dijo el sindicalista oportunamente.

Arrigo también citó a Edgardo Reynoso –para ese momento Presidente de la Comisión de Reclamos de la Unión Ferroviaria-, quien explicó que durante el año 2010 y 2012 existió una crisis muy profunda por el colapso de los compresores, y resaltó que las reparaciones se tercerizaban y eran de “mala calidad”.

El fiscal concluyó esta parte de su alegato afirmando que “la informalidad y precariedad que enmarcaba la reparación y mantenimiento de componentes principales que hacían a la seguridad de las formaciones en su operatoria de frenado, como ser compresores y válvulas, se contrapone notoriamente con los nuevos recaudos adoptados a tal fin por el Ministerio del Interior y Transporte”.

“Status quo”

Por último, el representante del MPF consideró debidamente acreditado, a raíz de los testimonios recibidos de parte de los Gerentes Cáceres y Cortes de la CNRT, que TBA sistemáticamente recurría las multas bajo argumentos sin fundamentos y que habían sido previamente rechazados.

Fernando Arrigo resaltó: “Se advierte claramente que tal accionar, convalidado y auspiciado por los Secretarios de Transporte y CNRT, buscaba sin más mantener el 'status quo' que les permitía seguir no sólo percibiendo los ingresos provenientes de su carácter de concesionario, sino también, con el despliegue de otras maniobras fraudulentas ejecutadas a través de empresas del mismo grupo económico. Tal el caso de la empresa EMFER, entre otros.”

Este fue el último punto abordado por el fiscal general en su segundo día de alegato. El tribunal dispuso un cuarto intermedio hasta este martes a las 9.00 para que el representante del MPF continúe con su exposición.